国鉄 良かった

国鉄のほうが良かった」(198) 大回り（格安旅行）(109) 豊かな生活(344) 貧しい生活(317) ノスタルジー(244) 鈍行(207) 青春18きっぷ(1048) 散歩・節約生活(42) 今日の出来事(26) 日常(14) 北海道東日本きっぷ(239) 国鉄のほうが良かった」の記事(198件) 北海道久々の周遊券気分. 日本国有鉄道（にほんこくゆうてつどう、にっぽんこくゆうてつどう 、英語: Japanese National Railways 、英略称: JNR ）は、日本国有鉄道法に基づき日本の国有鉄道を運営していた公共企業体である。. また、鉄道公安職員とは別に、旧国鉄では、 お付き合いすることになって1ヶ月経ち、初めて関係を持ちました。 警察官も簡単には男性側を逮捕できず、 機はナンバープレートと動輪のみ、金沢駅に保存されています。悲しいですね。 ご意見をお聞かせください。 高森駅を出発するC12。道床のバラストには客貨に活躍するC12の痕跡がくっきりと残されていた。　124レ　'73.8.27　高森線　高森　P：田中一弘, 国鉄最後のC12を撮影しに、高森線へ出かけた。当日は天気が凄く良かった。この日のＣ12 208は数輌の貨車で編成された691列車を懸命牽引して、高森までの25‰の勾配をゆっくり登って行った。そして高森に到着して、1時間ほどして692列車を牽引して熊本へ帰る。高森線のℂ12 208と人吉の58654が九州最後の定期蒸機列車として、1か月後の3月9日まで活躍した。　'75.2.11　高森－阿蘇白川　P：長友克行, 河原に降りようと道を探しているうち偶然見つけた橋を間近に見渡せる撮影スポット。見たことのない迫力構図の白川橋梁に興奮しました。　'73.8　立野−長陽　P：本荘裕二, 冬枯れの阿蘇南郷谷を走るC12、お気に入りの写真だったが、30年以上もほったらかしにしていたため、一部変色してしまった。　'74.1.4　阿蘇白川ー高森　P： 衛藤哲也, 川原から見上げる写真が撮りたくて、温泉旅館の庭を通してもらいました。一発勝負なので立野駅発車の汽笛が聞こえてから緊張しっぱなしでした。　'71.4.17　立野－長陽　Ｐ：鈴木博之, 高森線は、混合列車が気動車化されても細々と1往復の貨物が残っていた。それも、新幹線博多開業で廃止となり最後の定期運用に、かわいらしいヘッドマークがつけられたさよなら列車が運転された。　'75.3.9　高森　Ｐ：木部智司, 立野駅に到着した124レは熊本行きの列車に連絡していました。小さく写っているこの列車に乗る夏のセーラー服の女学生が坂を下ってき、ドキドキしたことが思い出されます。　'72.8.8　立野　P：石地康司, ここは立野駅近くの峡谷に架かる鉄橋で南郷谷からの白川を望む雄大な景色が展開する。高森からの混合列車はＣ12 222〔熊〕の牽引でゆっくりと山影から姿を現した。ボギー貨車が２輌組まれていたので最後の客車まで画面に収めきれなかった。　混126レ　　1972.3.29　高森線　立野－長陽　P：小野和俊, 線路に沿って白川が流れており、真冬で無風の朝に、屏風のような霧が時おり発生する。この霧を背景に撮ろうと何度か通い、ようやくものにできた。　'74.1.3　長陽－立野　Ｐ：木村信夫, 貨物輸送をまだまだ鉄道に頼っていた頃の小単位輸送の姿。ニ軸貨車に続くボギーの響きが懐かしい。この機はバック運転時の見通し用に炭水部に小窓が開けられていた。立野発高森行 混126列車　機:C12 222。　'72.3.27　立野－長陽　Ｐ：青木一郎. どこでもドアきっぷって…ご利用開始日の一ヶ月前〜7日前まで販売とあるのですが…

例えば、一般のテ... 石原さとみさんの結婚相手の顔を見てどう感じます？かっこいい方だと私は思ったんですけど石原さんと旦那さん、どっちがプロポーズをしたのでしょう？結婚のお相手は職業が会社員ということで名前や家庭環境などは特定されていませんが噂どおり画像のウォーターボーイズ時代から彼氏だと報じられていた男性でしたね？こ... 初めてからだの関係になった直後に別れました。婚活で付き合う事になった40代男性。 お客様の許可なしに外部サービスに投稿することはございませんのでご安心ください。, イタリアの鉄道を日本から予約したいのですが、直接イタリアのサイトから予約する方法は？, http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/sikumi/kunre …. 皆さんはこれについてどう思いますか？ 鬼滅の連載当初をリアルタイムで追っていた者ですが、正直無限列車編まであまり面白いとは感じませんでしたし、ネットでの評価も概ね同様で、打ち切り目前などと... ご本人様不在の為、荷物を持ち帰りましたとSMSが来て過去に同じSMSが来て開いてしまったら、わけわからない電話が鳴り止まず大変な思いをしました。これってなんですかね？. 主要な国鉄蒸気機関車 （）内は製造年・期間 9600形（2代目）（1913年から1926年） 旅行代理店で アラサーの女です。
どこでもドアきっぷについてWebで調べていたところ

国鉄蒸機終焉の頃まで輌数が比較的多く残っていたのにも関わらずです。 ... 無かったので、ついつい関西線のd51の方に興味が湧きました・・・もっと足げに通えば良かったと今では思います。3枚目の写真は関西本線・柘植駐留所です。 自社で駅構内や列車内の犯罪を検挙できました。 【回答例】 民間企業であるJRグループの社員に しかし、旧国鉄の鉄道公安制度のもとでは、 国鉄当局が司法警察権を保有しているため、 即座に逮捕が成立してしまう可能性が高いと思われます。, 「日本 鉄道」に関するQ&A： イタリアの鉄道を日本から予約したいのですが、直接イタリアのサイトから予約する方法は？, 「時間 警察」に関するQ&A： 警察官が通勤時間帯に駅に立っているのは何故？, 「警察官 逮捕」に関するQ&A： 警察官が逮捕男に対して、ロレックスの修理代払え！, ご回答ありがとうございました。 今では同じ民間企業ですからね。, 現在のJRの車掌に司法警察権はありません。 行為がやや自分本意なのと、終わった後はしばらく隣で横になっていましたが、ピロートークなしでシャワーして帰ろうと言うので悲しくなってしまい、もう少しくっ付い... 鬼滅の刃がここまで人気になったのは何故ですか？流行り出した頃から不思議だ不思議だと各所で言われていましたが、結局原因は解明されたのでしょうか。 (2)宿泊とセット

国鉄最後のc12を撮影しに、高森線へ出かけた。当日は天気が凄く良かった。この日のC12 208は数輌の貨車で編成された691列車を懸命牽引して、高森までの25‰の勾配をゆっくり登って行った。

Copyright © 国鉄時代の残り香を追いかけて・・・ All Rights Reserved. 鉄道公安職員は警察に事実上ほぼ吸収され、 東海道本線（北方貨物線）　塚本（信）～尼崎　EF210-137+コキ100形　2081レ, 東海道本線（北方貨物線）　塚本（信）～尼崎　EF210-110+コキ100形　5071レ, 東海道本線（北方貨物線）　塚本（信）～尼崎　EF210-314+ムドEF510-22+コキ100形　5085レ, 湖西線　唐崎駅構内1番線　DD51-1193+チキ7000形2B　工9571レ　松任工臨, 湖西線　近江今津駅構内下り退避線　DD51-1193+チキ7000形2B　工9571レ　松任工臨, 北陸本線　新疋田～敦賀　DD51-1193+チキ7000形2B　工9571レ　松任工臨. Author:松本ナンバー 旧鉄道公安は国鉄の自社組織でした。 コロナだから満員ではないですよね？, 革マル派とか中核派とかってなんですか？わかりやすく教えていただけるとありがたいです。, https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1480105344. 適切ではないと考えられているようです。 今のJRとの大きな違いです。, 「鉄道」に関するQ&A： 銀河鉄道９９９のファンなんですが続編がわからなくて・・・, 「日本 鉄道」に関するQ&A： 世界第１位の鉄道会社はどこ？　もしやＪＲ東日本？, ※各種外部サービスのアカウントをお持ちの方はこちらから簡単に登録できます。 なんか給付金2回目って話出てますがあれってもし本当にもらえるなら5万円もらえるんですか？それとも15万円貰えるんですか？Twitterでは15万円と書いてる人多いですが1回目の10万と合わせて15万ってことで2回目の給付金は5万円だけなのかそれとも本当に15万円貰えて1回目と合わせて25万もらえるってことなのかどっちです... 鬼滅の刃の映画を見た人に質問です。どこまでやりましたか？ 【どこでもドアきっぷについて】どこでもドアきっぷ、Gotoトラベルキャンペーンに関する質問です。

友人の家に泊まるので宿泊はなしの場合、対象外でしょうか？, 西日本のどこでもドア切符をGoTo利用するのに、旅行会社に行くのですが、その際必要な身分証的なのはなにかいりますか？ 鉄道公安職員や専務車掌、駅長、助役は、 　　　　　, ■モノクロ写真で捉えている形式的な写真はそこそこ保有しておりますが、この両形式の走行中カラー写真は意外なほど少ないのです。しかも煙モクモクのC57写真は全く無いというのも不思議・・・・。, 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　写真集目録へ戻る　　　　　　　　　　　　　　　　　　　トップページへ戻る. その中で分かった（と言うか、疑い始めている）のが、彼は実は10代の女子が大好きではないか？と言うことです。 急行津軽82号. 現在の日本で司法警察権を行使できる民間人は、 JRに与えるならば、私鉄にも与えなければいけないでしょうね。 それとも鉄道公安制度の廃止を残念に思いますか？ （任意同行に応じる義務はない。） 出発の一ヶ月前だろうと、2ヶ月前... GoToトラベルキャンペーンですが、新幹線のチケットだけ買う場合でも

特に、祖父が国鉄の嘱託職員で勤めて いたので、国鉄奈良駅は 本当に良かったです。 今は無き、113系も 80年代後半に、221系の新車が入るまで の青春の乗り物でした。 103系は、今尚現役なのが凄い！ もはや鉄道車両界のレジェンド！ ＦＣ２ブログへようこそ！元ブルトレ少年の中年です。（笑）沿線で御逢いした方々に影響を受けプログを始めました。国鉄型車両がメインですが、JR世代車両も撮ります。貨物専科を目指しております。（まだまだですが…笑）ハンドルネーム由来は2019年2月まで乗っていた愛車が「松本ナンバー」だったのですが現在は福井ナンバーになります。（苦笑）邪魔くさいので変更しません。（笑）. 大学が別の友人と行く予定なのですが、私は関西方面でタダでその旅行会社までいけますが、その友人は東海地区なためいけません。そのため代理で私のみで買う予定です。. 地方単位で鉄道管理局を総括的に管轄する総局（北海道・九州・四国・新幹線）は、旧支社制度（1957年1月16日-1970年8月14日）を引き継いで、鉄道管理局間にまたがる業務を管理した。, 1985年3月20日の組織改正で、駐在理事室（仙台・名古屋・大阪）は廃止、輸送計画室（東北・中部・関西）は仙台・名古屋・大阪の各鉄道管理局内に企画調整室と輸送計画室を新設して統合した。ほかに首都圏本部、東北・上越新幹線総合指令本部が置かれた。, 鉄道管理局、地方部局、工場などは総局、輸送計画室などの下に置かれ、駅、車両基地などの現業機関を管理した。, 地方機関である鉄道管理局および総局の下で実際に輸送業務に従事する機関で、全国鉄職員のおよそ85%が所属した。分割民営化時点で以下の47の現業機関が設けられ、全国30総局・鉄道管理局に合わせて約6300機関が存在した（1986年12月現在）。それぞれ駅長、区長、室長などをトップとし、その下に中間管理職の首席助役・助役、職種ごとの責任者として主任・職場長を置いた。, 国鉄の予算案は運輸大臣に提出され、大蔵省との大臣折衝を経て閣議決定後、政府関係機関予算の一つとして国会に提出された。また自己資金、借入金、鉄道債券の発行で調達する「資金計画」を4半期ごとに定め、4半期開始日の20日前までに運輸大臣、大蔵大臣、会計検査院に提出することが義務付けられていた。, 収入支出予算は損益勘定、資本勘定、工事勘定、特定債務整理特別勘定の4勘定が設けられた。, 政府が運営していた日本の「国有鉄道」は、第二次世界大戦後、インフレーションに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運営を所管していた運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となり、財政は極度に悪化した。労働争議が頻発する社会情勢の中、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の総司令官であったダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を行う職員を非公務員化し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。, 政府の国有鉄道事業を承継する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日に国会を通過した。日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日にずれ込んだ。更に国鉄の発足は、日本の国営鉄道が行政官庁直轄時代から国営企業時代に移行しただけに過ぎず、ほとんど注目されなかった。, 国鉄は発足後、ただちに職員9万5000人の人員整理に着手。それが引き金になったとされた国鉄三大ミステリー事件（下山事件・松川事件・三鷹事件）が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られた。また経営面では、戦時設計の粗悪な車両や地上施設が原因となった「桜木町事件」などの重大事故が発生したが、一方で特別急行・急行の復活など輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま承継した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。, また、1950年11月14日から15日にかけて、連合国軍最高司令官総司令部の指令に基づくレッドパージの通告が職員461人に対して行われた[3]。, 高度経済成長下で、日本での国営鉄道の輸送水準を、戦前並みへ回復させることを終戦後わずか10年ほどで成し遂げた国鉄は、1957年（昭和32年）からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設の更新や輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年（昭和33年）には初の電車特急となる「こだま号」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。, 1961年（昭和36年）には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年（昭和34年）に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年（昭和39年）に開業し、国鉄の象徴となった。, 一方、この時期から高速道路や航空機との競合が激しさを増した。国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会は1960年（昭和35年）、「国鉄の経営改善方法に関する意見書」を提出して、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大が国鉄経営に深刻な影響を与えると警告したが、政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行し、何の対策も取らなかった。, その結果、国鉄は1964（昭和39）年度に単年度収支で8,300億円の赤字となった。当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966（昭和41）年度決算で完全な赤字に転落。それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし単年度収支では旅客部門のみ1984年度以降黒字になった。, また総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の各大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。, 「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年（昭和39年）に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行。俗に「ヨンサントオ」と呼ばれる1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。また高度経済成長に合わせて急速に増大した首都圏の通勤輸送に対応するため、「通勤五方面作戦」と称する輸送力増強計画も進められた。, しかし国鉄財政の一層の悪化を受けて第3次長期計画は同年で打ち切られ、職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は1968年（昭和43年）9月、経営体質の改善が急務として地方83線区（赤字83線）を廃止すべきとの意見書を提出し、国鉄は赤字ローカル線の整理に乗り出した。また同年11月には運輸大臣の諮問機関である国鉄財政再建推進会議も、経営合理化、近代的輸送方式の整備促進、市町村納付金の大幅削減などの具体策を盛り込んだ意見書を提出。政府は1969年（昭和44年）、日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を掲げる「財政再建10カ年計画」がスタートした。, しかし、「日本列島改造」を掲げる第1次田中角栄内閣が発足すると、赤字83線の整理計画はわずか4年で打ち切られた。さらに田中内閣は鉄道建設公団によるローカル新線建設を継続した。貨物輸送の落ち込みと人件費の増大なども重なり、10カ年計画は再三行き詰まって見直しを余儀なくされた。, この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄当局が進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した労働組合に対する不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動（上尾事件・首都圏国電暴動）に発展した事件もあった。1975年（昭和50年）に国労と動労が行った大規模な「スト権奪還ストライキ」は、この時モータリゼーションの発展で国鉄のシェア低下が進んでいた事に加え、すでに発達していた国鉄以外の公共交通機関や貨物輸送が十分に機能したため、日本全体に悪影響を及ぼすことなく収束。労働組合側の弱体化を招く結果となった。, 1978年（昭和53年）、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年（昭和55年）11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（日本国有鉄道再建法）が成立した。この法律により、日本鉄道公団による地方路線建設の凍結（一部を除く）、輸送密度に応じた幹線・地方交通線の区分とそれに基づく複数運賃制度の導入（実際の導入は1984年〈昭和59年〉から）、特に輸送密度の低い特定地方交通線の国鉄からの経営分離（民間バス事業者または外部の鉄道事業者への移管。実際の廃止・分離は1983年〈昭和58年〉から）が盛り込まれた。, しかし1981年（昭和56年）から1982年（昭和57年）にかけて、政府の第二次臨時行政調査会（臨調）で進む国鉄問題審議に歩調を合わせ、かねてから国民から大きな反発を受けていたストライキの連発に重ねて、ヤミ手当やヤミ超勤、職場での飲酒行為など現場の悪慣行が次々とマスメディアにスクープされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。, 臨調は1982年（昭和57年）7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年（昭和58年）には国鉄再建監理委員会が発足して民営化に向けた作業が始まった。国鉄側は1985年（昭和60年）1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。, 後任の杉浦喬也総裁は、常務理事ら幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出し、各地に「地区経営改革実施準備室」を設置して民営化に向けた作業を開始した。1986年（昭和61年）には国労とともに分割民営化に反対していた動労が、同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝し、分割民営化が事実上確定したことから「協力して組合員の雇用を守る」と容認に転換。1986年（昭和61年）11月に国鉄分割民営化関連法案が成立し、1987年（昭和62年）4月1日にJRグループが発足（→国鉄分割民営化）した。, 国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では旅客部門に限って1984（昭和59）年度に黒字化した。そして、国鉄最終年度である1986（昭和61）年度の旅客部門の単年度の営業収支は3,663億円の営業利益を計上したが、貨物部門は依然として大幅な赤字を計上していた。また、累積債務は37兆円を超え、長期債務の支払い利子だけで年1兆円を超えるなど、営業外費用が営業利益を上回って増大する状況が続いた[4]。これについては国は抜本的な対策を講じないまま、長期債務の大部分を日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）に切り離す形で問題解決を「先送り」にした結果、のちの債務償還計画破綻につながった。, 1986年（昭和61年）11月28日の参議院本会議で、日本国有鉄道改革法など国鉄分割民営化関連8法案は自民党などの賛成多数で成立した。これを受け国鉄は12月3日付で、本社内に採用職員や新会社の経営組織・体制を決定する以下の「設立準備室」および「移行準備室」を設置（かっこ内は室長。役職名は国鉄→新法人の順）。これらの準備室が事実上新会社の母体となった。また各準備室を統括する国鉄本社新会社設立委員会（設立委員長・斎藤英四郎経団連会長）が設けられ、12月11日に初会合が開かれた。, 12月9日には分割民営化の新会社第1号となる鉄道通信株式会社と鉄道情報システム株式会社の創立総会が国鉄本社で開かれた。12月15日には旅客、列車、業務の本社各指令を廃止し、北海道総局、首都圏本部、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局、四国総局、九州総局の6局にそれぞれ「本社指令」を設置。全国一元の指令体制が消滅した[5]。また国鉄本社は、政府・自民党の示したガイドラインに基づき、新法人が引き継ぐすべての事業、資産、債務の割り振りを定める「承継実施計画」の作成を開始した。, 新会社設立委員会は21万5,000人を採用する基本計画をまとめ、12月24日から「配属先希望調査表」を職員に配布。1987年（昭和62年）1月7日の期限までに22万7600人が提出した。新会社への就職希望者は21万9130人で、1月18日までに公安部門転出者を含む3万1476人が退職希望を明らかにした。2月2日には鉄労、動労など労使協調路線の組合で構成する全日本鉄道労働組合総連合会（鉄道労連）が発足した。設立委員会は20万4126人の採用を内定し、2月16日から採用通知書の交付を開始した。通知後の辞退者が多く、清算事業団を除いた11法人がすべて定員割れとなったが、欠員の補充採用は民営化後に各社が行うこととされた。, 新会社移行に向けた職員の大規模異動は2月14日付の管理職異動から始まった。14日付の異動対象は本社および総局・鉄道管理局の幹部職員、現場管理職の合わせて8,400人（うち3,200人が退職）で、国鉄本社からは幹部職員の約3割が管理局などに転出した。2月17日には橋本龍太郎運輸大臣が新会社首脳人事を発表（全役員人事は3月17日発表）。新会社の経営陣には財界人や運輸省元幹部らが加わったが、7社全役員の約6割にあたる62人は常務理事や本社局長など、横滑りした国鉄幹部が占めた。, 職員の大規模異動が終盤を迎え、民営化を1カ月後に控えた3月1日から、全国の現業機関は各設立準備室が決定した新会社の運営体制に合わせた業務体制に移行した。同時に新会社の営業エリアに合わせて全国14路線で管理局界の変更が行われた。作成作業が進められていた承継実施計画は3月4日に国鉄本社から運輸省に提出され、各法人が承継する路線および車両、施設、債務額などが確定した。3月16日には一般職員に対し、新会社の所属部署や職名の通知書が交付された。3月23日から3月25日にかけて新会社各社の創立総会が相次いで開かれ、4月1日午前0時から各新会社による運営に移行した。, 分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、鉄建公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円に上った。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、鉄道通信、鉄道情報システム）が承継した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ[6]。, 国鉄清算事業団承継の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益（見込み額7兆7000億円）、JR株式の売却益など（同1兆1,600億円）、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入（同2兆8,800億円）を充てるとしていたが、当初から13兆7,700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。, 巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年（昭和62年）から年間数百億 - 2,000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、株式市場の低迷および土地価格の下落で、バブル景気時の見込みはもとより、民営化以前から問題となっていた支払い利息分を超える収入すら得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996（平成8）年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った[6]。, このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3,000億円に膨張して償還スキームは事実上破綻し、国鉄清算事業団は1998年（平成10年）に解散した。, 結局、償還不能となった債務のうち、政府保証付債務24兆2,000億円は、1986年（昭和61年）および1988年（昭和63年）の閣議決定[7] に基づいて1998（平成10）年度の国の一般会計に繰り込まれ、郵便貯金特別会計からの特別繰り入れ（2002〈平成14〉年度まで）、たばこ特別税収、一般会計国債費などを財源とする国民負担で処理することになった[8]。政府保証付国鉄長期債務残高は、民営化20年後にあたる2007年（平成19年）3月末には20兆9,964億円[9]、民営化25年後の2012年（平成24年）3月末には18兆6,432億円[10]、民営化30年後の2017年（平成29年）3月末には17兆6,570億円[11] であった。, また年金等負担分4兆1,000億円については国鉄清算事業団の土地、株式などの資産を承継した日本鉄道建設公団が、特例業務として資産売却収入と国庫補助金で負担することになった。のち2003年（平成15年）の鉄建公団独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が負担を継続している。, 日本国有鉄道を含む日本の官設鉄道・国有鉄道を経営する事業体、および鉄道監督行政を所管する政府官庁の組織の変遷は次の通り。, 国鉄の代行・先行・短絡・培養・補完の役割を掲げ、乗合・貸切旅客自動車事業および貨物自動車事業を行った。国鉄分割民営化時には、地方自動車局（自動車部、自動車管理室）ごとにその地域を管轄する旅客鉄道会社に承継された後、分社化された。, 水域によって隔絶された路線を連絡するため、鉄道連絡船を運航した。青函、宇高、宮島、仁堀、大島、関門の6航路が存在し、仁堀、大島、関門の3航路は国鉄時代に廃止、他の3航路はそれぞれJR北海道、JR四国、JR西日本が承継した。, 大正時代半ばから国鉄職員を対象とした医療施設として鉄道病院が順次開設され、日本国有鉄道発足時に国鉄管轄の病院となった。国鉄末期の1982年から1987年にかけて順次保険医療機関の指定を受けて一般の患者も受け入れ可能になった。また機関区・保線区などが併設されている駅構内に鉄道診療所が設けられていることがあった。, 1950年から1965年まで、プロ野球球団「国鉄スワローズ」が存在した。現在の東京ヤクルトスワローズの前身にあたる。発足したばかりの日本国有鉄道職員の意識高揚を目的に第2代加賀山総裁が設立に尽力。国鉄法の規制から、国鉄の外郭団体として設立された「国鉄野球株式会社」がチームを保有した。日本野球機構に加盟し、セントラル・リーグに所属していた。チーム名は、球団発足当時の特急の一つであった「つばめ」にちなんでいる。, 運輸省時代の1947年に創設。日本国有鉄道発足に合わせて制度が確立された。身分は国鉄職員で、国鉄の鉄道敷地内及び列車内における犯罪や、国鉄の運輸業務に対する犯罪を捜査する権限を持っていた。国鉄分割民営化で廃止され、警視庁及び各道府県警察本部の鉄道警察隊に改組編入された。, 国鉄共済組合は、国鉄職員および退職者を対象に長期給付事業（年金）、短期給付事業（医療給付）を行った共済組合。1907年に帝国鉄道庁職員救済組合として発足し、その後の官制改正による国鉄所管官庁の改編にともない、鉄道院職員救済組合（1908年-1918年）、鉄道院共済組合（1918年-1920年）、国有鉄道共済組合（1920年-1948年）と改称。国家公務員共済組合法（旧法）施行にともなって1948年7月に国鉄共済組合に改称した。その後公共企業体職員等共済組合法（廃止、1956年施行）、国家公務員等共済組合法（1984年施行）の適用を受けた。, 国鉄共済組合は給付事業のほか、共済組合員である国鉄職員向けの保健事業、貯蓄・貸付事業、物資事業、住宅・宅地分譲事業を取り扱った。また全国で旅館業態の保養所70か所、ホテル業態の弥生会館9か所（いずれも1986年現在[12]）を経営した。, このうち、物資事業を所管する国鉄共済組合物資部は「国鉄物資部」と通称され、国鉄の拠点駅や乗務員・車両基地の構内、職員アパートなどで職員向けの小売店（購買部・配給所）や食堂（食堂部）などを運営した。国有鉄道共済組合時代の1944年に、物資不足に対応するため物資部が部局・鉄道局単位に運営分離された形態を受け継ぎ、国鉄共済組合においても物資部は部局および支社、各鉄道管理局ごとに設けられた「支部」単位で運営された。, 物資部の各店舗は共済組合員である職員や家族などの関係者に限った利用を建前としていたが、実際には一般客の利用も可能であった。1960年代から70年代にかけて、一般客の利用を前提としたスーパーマーケット「国鉄ストア」に形態転換する経営近代化の取り組みが進められた。このほか、地域の企業・商店が「国鉄物資部指定店」として物資部と契約を結び、国鉄職員に対し共済組合員価格で商品を販売した。, 日本国有鉄道改革法等施行法に基づき、1987年4月に旧国鉄職員とJR各社の社員および退職者を対象とする「日本鉄道共済組合」に改称。のち旧3公社共済組合の厚生年金統合で、1997年4月に長期給付事業を社会保険庁所管の厚生年金に、短期給付および保健事業を新設の「ジェイアールグループ健康保険組合」にそれぞれ引き継ぎ、その他の事業は廃止またはJR系列企業などに事業譲渡した。現在は厚生年金統合の対象期間外にあたる1956年6月以前の年金事業のみを行っている。, 「日本国有鉄道は、改革法附則第2項の規定の施行の時において、事業団となるものとする」日本国有鉄道清算事業団法附則第2条, 「国鉄、列車の指令系統変更へ」『朝日新聞』東京本社版朝刊、1986年12月2日付。, 1986年1月28日および1988年（昭和63年）1月26日の閣議決定において「自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理する」とされた。, 『日本国有鉄道清算事業団の財務調査結果の概要』総務庁行政監察局、1999年12月27日。, 『平成18年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告』国土交通省鉄道局、2008年1月。, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=日本国有鉄道&oldid=79410956, 日本国有鉄道法（廃止）に基づく鉄道事業及びその附帯事業の経営、鉄道事業に関連する連絡船・自動車運送事業及びその附帯事業の経営、鉄道事業用地における石油パイプライン事業及びその附帯事業の経営ほか, 金沢鉄道病院【1985年（昭和60年）3月31日廃院】→ 金沢健診センター（JR西日本）, 姫路鉄道病院【1982年（昭和57年）3月31日廃院】 → 大阪鉄道病院姫路分室診療所【1985年（昭和60年）3月31日廃院】, 福知山鉄道病院【1955年（昭和30年）3月開院→1983年（昭和58年）3月31日廃院】→福知山総合診療センター【1983年（昭和58年）4月1日開院→1984年（昭和59年）3月31日廃院】→福知山鉄道健診センター（国鉄・JR西日本）【1984年（昭和59年）4月】→【廃院】, 下関鉄道病院【1956年（昭和34年）11月1日開院→1982年（昭和57年）3月31日廃院】→ 広島鉄道病院下関分室【1982年（昭和57年）4月1日開院】, 四国鉄道病院【廃院】→ 入院設備を廃止して四国旅客鉄道高松診療所（本社横に移転、旧病院跡地は.
これは例外中の例外ですね。, 鉄道警察隊は、JRとは別の組織です。 旧日本国有鉄道は自社に公安組織を持ち、 冤罪の被害が深刻化する可能性がさらに高まります。 旧国鉄の専務車掌は司法警察権を有していました。 JavaScriptが無効です。ブラウザの設定でJavaScriptを有効にしてください。JavaScriptを有効にするには, 国鉄だった時代と今のＪＲでは国鉄時代の方が良かった点と悪かった点 司法警察権を与えるのは適切ではないとされ、 で予約すればGotoトラベルキャンペーン対象となり35%割引(15%地域クーポン)の恩... どこでもドアきっぷの指定席の取り方について質問です。e5489で列車と座席を指定しましたが、実際に乗車する駅が予約と違う場合(例えば新大阪から博多までで列車予約と指定席を取ったけど、実際は新神戸から乗って小倉で下りた時など)は特に問題はありませんよね？, 名古屋発、広島着で新幹線代だけでもGOTOトラベル対象になりますか？ 警察が到着するまでは時間があるため、 国産の国鉄蒸気機関車（こくさんのこくてつじょうききかんしゃ）では、内閣鉄道院から日本国有鉄道（国鉄）が自ら製造した蒸気機関車について述べる。 日本の蒸気機関車史も参照。. 駅員や車掌が司法警察権を持っていたことが、 35%オフを適用させるための技とか、購入経路あったりしますか？ちなみに使うのは上越新幹線です。. 現在のJRグループ各社は、犯罪の疑いがある際には、 国鉄のほうが良かった」(198) 大回り（格安旅行）(109) 豊かな生活(344) 貧しい生活(317) ノスタルジー(244) 鈍行(207) 青春18きっぷ(1048) 散歩・節約生活(42) 今日の出来事(26) 日常(14) 北海道東日本きっぷ(239) 国鉄のほうが良かった」の記事(198件) 久しぶりの北海道キハ40の旅. (1)どこでもドアきっぷの取扱のある旅行会社で しかし、国鉄分割民営化の際、 「気持ち良かった」星稜・中谷、狙い澄ましダメ押しの一発 高校野球秋季北信越 毎日新聞 2020年10月12日 06時45分 (最終更新 10月12日 06時45分) 広島車両所ムドはde10-1082ではなくef510-22のようでした（苦笑）まぁ～これもレアなので撮影出来て良かったです。どうやらde10-1082は吹田機関区内で解体されたのか？動向が分かりかねております（滝 … 日本旅行さんで、どこでもドアきっぷを併用して宿の予約をしたくて、いつ予約に行けば良いかと問い合わせたところ、


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